Razgovarao: Goran Pavlinić
1. Pratite li trenutnu krizu hrvatske brodogradnje? Što mislite da je njezin uzrok?
Kriza hrvatske brodogradnje je u osnovi financijska kriza bankarskog akcionarskog kapitala. Očito je da brodogradilišta nemaju svoja sredstva da nastave s brodograditeljskim poslom pa čak niti da plate radnike. Osnovni je problem: kako garantirati klijentima (stranim brodovlasnicima) da brodogradilište posjeduje sredstva za izgradnju broda? (Samo za primjer: jedan ro-ro brod srednje veličine košta oko 70-80 milijuna eura). Brod u potpunosti (90%) biva isplaćen tek tokom primopredaje. Projektiranje i izgradnja zahtijevaju 2-3 godine. Čak ni talijanski Fincantieri, koliki god gigant bio, ne bi bio u stanju to uraditi da iza sebe nema intervenciju države.
2. Možete li nam opisati tu kompaniju? Trenutno je to 4. svjetska kompanija u branši. Kako su došli do tog uspjeha i gdje sve posjeduju brodogradilišta?
Fincantieri je sada globalna kompanija (svjetski trust) i jedan od vodećih brodograditelja u svijetu. To je korporativna kompanija sa sjedištem u Trstu. Posjeduje 8 brodogradilišta u Italiji (Fincantieri koji kotira na burzi u Milanu). U Fincantieriju je zaposleno oko 19.000 radnika od kojih 8.000 u Italiji. U njezinom vlasništvu je i tzv. VARD, kupljen od nekadašnje koreanske grupacije STX-Europe. VARD je na burzi u Singapuru. Sastoji se od nekoliko manjih i srednjih brodogradilišta (4 u Norveškoj, 2 u Rumunjskoj, 1 u Vijetnamu). Fincantieri posjeduje i dva manja brodogradilišta za vojne brodove u Americi. Uskoro će doći i u posjed 51% nove kompanije zajedno s francuskom državom, s bazom u francuskom St. Nazaireu (nekadašnje Chantiers de l'Atlantiwue brodogradilište), za izgradnju ogromnih kruzera i ratnih brodova.
3. Kakve sve vrste brodova proizvode?
U Italiji grade ponajviše kruzere (Monfalcone, Marghera/Venecija, Sestri/Genova), vojne brodove i remonte (Palermo). VARD gradi i male offshore brodice kao i riječne kruzere.
4. Kakva je trenutna vlasnička struktura tog konzorcija? Stoji li možda talijanska država iza njih? Garantira li talijanska država proizvodnju?
Fincantieri je 97% u vlasništvu države. Podijeljena je u više grupacija: Fincantieri – putnički brodovi, naftni i plinski biznis, te tvrtka koja radi na infrastrukturnim projektima, VARD, buduća francusko-talijanska kompanija itd. Talijanska država je priskrbila ogromna sredstva za sve te međunarodne kupovine zadnjih pet godina. Iako proizvodnja i kvaliteta nisu na međunarodnom nivou, narudžbe (za kruzere narudžbe sežu sve do 2026.), pristižu posebno stoga što je Fincantieri financijski solidna kompanija, a posebno stoga što ima pokriće od strane Cassa dei Depositi e Prestiti (CDP) - Poštanske banke u koju ulažu talijanski građani, što znači da imaju garantiran završetak broda.
5. Da li je vlada u Hrvatskoj u krivu kada kaže da “nema zakonskog okvira” da se riješi problem brodogradnje? Kako to da Talijani mogu subvencionirati brodogradnju, a mi u Hrvatskoj to ne možemo?
Hrvatska vlada ponavlja tipične neoliberalne koncepte. Na čitavom svijetu, od doba industrijske revolucije u Engleskoj, ne postoji niti jedna brodogradilišna industrija koju ne potpomaže, strateški i financijski, vlastita država. Južna Koreja, koja je bila dva desetljeća svjetski graditelj i koja posjeduje tri najveće grupacije (Hyundai, Daewo, Samsung), prošla je kroz velike probleme zbog svjetske financijske krize (2008-2012) i upravo u tom momentu je najviše priskočila država. Ista situacija je bila i s japanskom i kineskom brodogradilišnom industrijom. I talijanski Fincantieri je doživio sličnu situaciju, kada je 2011. prijetilo zatvaranje dvaju brodogradilišta (Castellamare i Ancona), ali se kriza riješila zahvaljujući radničkoj borbi i političkoj odluci da se kompanija proširi na međunarodnom nivou.
6. Što mislite o politici Europske komisije koja nam navodno ne daje da se više miješamo u poslove tržišta, odnosno vladi ne dopušta intervenciju u ovoj strateškoj industriji?
EU komisija odbija bilo kakvu vrstu kejnezijanske politike. Za njih tržište je zakon, no na talijanskoj brodogradnji se vidi da dopušta utjecajnim zemljama i tvrtkama da posluju s državom. Ako si ne pronađeš nišu na tržištu, i ne braniš je, onda će te preplaviti. Ne znam da li Uljanik i ostala hrvatska brodogradilišta imaju narudžbe (knjige narudžbi su pune!). Da li će bitku dobiti, znači da li će od bankarskog sistema dobiti kapital potreban za daljnju izgradnju brodova.
7. Može li se na brodogradnji graditi ekonomija jedne zemlje?
Pitanje je ima li Hrvatska uopće kapitala da se natječe sa najvećim zemljama u ovoj industriji. Najbolji primjer je Finska čija su brodogradilišta preuzeli strani konzorciji. Velika je greška da se nije napravila velika grupacija brodogradilišta u Hrvatskoj. Ako se želi oživjeti brodogradnja, država mora stajati iza nje. Ili je potreban neki veliki strani investitor (moćni arapski ili kineski fondovi) da stoji tu uz državu. Brodogradnja je jako zahvalna industrija za bilo koju ekonomiju, jer veže i druge industrije.
8. Domaća brodogradnja je prije 30-ak godina bila daleko superiornija od talijanske. Što mislite, može li se pametnom politikom ulaganja opet vratiti i postaviti na noge?
Nisam siguran da li je moguće da se to sada učini, i mislim da to ne bi mogli sami. Trebalo bi jako puno sredstava. To je samo jedna od posljedica raspada Jugoslavije koja je bila puno snažnija zemlja, s više kapitala i na puno boljoj političkoj i ekonomskoj poziciji od današnje Hrvatske, što je puno značilo. Jugoslavija je imala i jakog domaćeg brodara, veliku školu inženjera, institute i odlične projektante. Dosta toga je propalo, kao i u Italiji, iako je Italija i dalje jaka industrijska država.
9. Treba li hrvatska brodogradilišta prepustiti velikim tvrtkama poput Fincantierija? Ili možda pojedinačnim ulagačima? Ili preokrenuti proces privatizacije i vratiti brodogradnju u državne ruke?
Pojedinačni investitori mogu brodogradilišta odvesti samo i isključivo u propast. Kada bi se išlo u prodaju Fincantieriju ili Nijemcima iz Meier-Werft, ne vjerujem da bi oni kupili čitava brodogradilišta, u najboljem slučaju, možda samo pojedinačne dijelove, ono što u Italiji zovemo „spezzatino“. Da bi se obrnula privatizacija bilo bi potrebno mnogo novca kako bi se otkupila sva brodogradilišta i kako bi se mogla garantirati finacijska solidnost u odnosu na svjetske brodovlasnike (tržiste je svjetsko!). Tako nešto bez dugoročnog i ozbiljnog plana nije moguće realizirati.
10. Koje bi bile prednosti da brodogradnja pređe u strani konzorcij, a koje kad bi tim sektorom pametno upravljala država?
Jedini zainteresirani u Evropi za neko brodogradilište mogla bi biti dva giganta (Fincantieri ili Meier-Werft). Ali kao što sam rekao, oni bi kupili samo ono što im odgovara i gdje vide financijsku solventnost. Definitivno ne bi tu ušli u sanaciju starih dugovanja, tako da bi prethodna sanacija brodogradilišta bila neophodna. Možda bi bio moguć dogovor s EU. Ja osobno bih radije kontaktirao Kineze ili Ruse.
11. Postoji li opasnost da, u slučaju ulaska domaćih brodogradilišta u strani konzorciji, da ih oni iskoriste kao ispostavu za izvlačenje kapitala iz Hrvatske u matičnu zemlju? Postoji li opasnost da bi taj isti strani konzorcij mogao postupno smanjivati proizvodnju i pokušao u potpunosti prebaciti proizvodnju u matičnu zemlju, kao što se trenutno događa s domaćim rafinerijama?
Vrlo moguće, nažalost. To je standardna politika velikih korporacija. Treba biti oprezan i država mora dobiti garancije da se tako nešto neće dogoditi, ako bi se krenulo s takvom solucijom.
12. Kako bi trebali izgledati idući pametni potezi države prema industriji koji bi garantirali opstanak te vitalne industrije?
Morao bih puno bolje poznavati situaciju u hrvatskoj brodogradnji. Ponavljam, sve zavisi od toga da li Hrvatska želi održati brodogradnju, te da li posjeduje finacijska sredstva kako bi je održala.
Prof. Giorgio Trincas, Archittetura navale, Universita degli Studi di Trieste
Prof. Trincas od 1983. surađuje s Fakultetom brodogradnje i strojarstva u Zagrebu. Počasni je član British Royal Academy, suradnik prestižnog Krylov Instituta iz St. Petersburga, predavač na fakultetima po čitavoj Italiji te na brojnim fakultetima od Istanbula, Rumunjske i Bugarske. Radi i kao savjetnik za američku brodogradnju.