Autor: Hrvoje Štefan
Bio sam jučer u ulozi ‘zainteresirane javnosti’ na zajedničkoj sjednici riječkog Gradskog vijeća i županijske skupštine PGŽ na temu riječkog brodogradilišta 3. maj, koje je od 2013. godine u sastavu Uljanik grupe d. d. iz Pule. Povod sazivanju sjednice teška je i neizvjesna situacija s brodogradilištem 3. maj što prijeti potpunim gašenjem proizvodnje i likvidacijom riječkog brodogradilišta. Problemi s 3. majem došli su u prvi plan nakon problema u pulskom brodgradilištu gdje se pokazalo da je, unutar Uljanik grupe, brodogradilište. 3. maj dalo pozajmicu pulskom brodogradilištu od cca 530 miljuna kuna i s obzirom da pulsko brodogradilište već nekoliko godina posluje s gubicima, taj novac nije vraćen 3. maju i sada isti nedostaje da bi se završila dva broda koja su već na navozima (navodno nedostaje nekih 30 milijuna eura, prvenstveno za repromaterijal). Nakon što je prvo izbila kriza i pokazale se dubioze u pulskom brodogradilištu, zatražena je iz Uljanika pomoć države. I ta pomoć je dogovorena i odobrena od strane Bruxellesa (Europske komisije) u obliku plana dokapitalizacije i restrukturiranja koji podrazumijeva da će država izdati jamstva za nastavak proizvodnje u pulskom brodogradilištu od oko 96 milijuna eura, a Uljanik grupa treba ići u dokapitalizaciju odnosno pronalazak strateškog partnera koji se i pojavio u vidu Danka Končara koji ima obavezu uložiti sredstava u Uljanik u iznosu odobrenih jamstava države. To bi trebalo omogućiti nastavak proizvodnje u pulskom brodogradilištu ali niti jedna kuna državnih sredstava i jamstava, prema ugovoru s Europskom komisijom, više ne može ići za 3. maj koji je pred pola godine završio petodgodišnji program restrukturiranja. To znači da nastavak proizvodnje brodogradilišta 3. maj ovisi o tome hoće li se unutar Uljanik grupe naći potrebna sredstva da se vrati pozajmica koju je dao 3. maj ili o tome da se nađe strateški partner koji bio otkupio 3. maj i osigurao potrebna sredstva. U tom kontekstu već neko vrijeme spominje se prodaja 3. maja poznatoj talijanskoj brodograđevnoj kompaniji Fincantieri, ali od toga za sada nema još ništa konkretnije.
Jučerašnja sjednica izgledala je kao rekvijem za 3. maj. S jedne strane, predstavnik države (pomoćnik ministra gospodarstva Zvonimir Novak) i predstavnik Uljanik grupe (čan uprave zadužen za odnose s javnošću) nisu ponudili nikakve konkretnije odgovore kako će i kada nelikvidnost u 3. maju biti riješena, a predstavnici lokalne vlasti i oporbe nisu dosegli dalje od neodređenih alibi apela i kratkovidnih optužbi za odgovornost ljudi iz uprave Uljanika. Nastup predstavnika sindikata i predsjedavajućeg Gopodarsko-socijalnog vijeća PGŽ-a, stanovitog Damira Bačinovića, bio je po mojem sudu, najgori – takve floskule i patetične ispraznosti nisu se čak niti od političara čule, što je jasan pokazatelj da se radi na pacifikaciji radnika.
Zamjenik ministra gospodarstva Zvonimir Novak je, makar vrlo diplomatičan, jasno dao do znanja da nema velike nade za 3. maj. Rekao je da je država ograničena u intervenciji u brodogradilišta ugovorom s Europskom komisijom i činjenicom da je Uljanik privatna kompanija, a i plan restrukturiranja koji je dogovoren s Uljanikom po njemu ima dosta manjkavosti (i nakon dorade), kao što je i prekratak njegov rok. Također, izrazio je skepsu glede preuzimanja 3. maja od strane talijanskog Fincantierija jer Talijani traže da se prvo vrati pozajmica Uljaniku, a u takvim uvjetima više ne bi postojala niti potreba da 3. maj preuzme novi strateški partner već bi i bez njegove ‘injekcije’ riječko brodogradilište moglo nastaviti poslovanje, pogotovo jer zadnjih godina posluje u plusu (podatak koji je u raspravi iznio Loris Rak ispred kluba SDP-a ). Čovjek iz uprave Uljanika, zadužen za odnose s javnošću, nije pak rekao ništa osim što je pokazao nekakav papir kojeg su navodno poslali iz Financtierija, a koji dokazuje da i dalje postoji njihova zainteresiranost.
Ipak, ono što je po meni bilo najinteresantnije jest okvir u kojem se odvijala rasprava – kako od strane odgovornih (predstavnika Uljanika, države i sindikata), tako i od strane lokalne izvršne vlasti (Obersnel, Komadina) i predstavničke vlasti (članovi Gradskog vijeća i Županijske skupštine). Svi su oni naglašavali da su brodogradnja i 3. maj strateška industrija koja je i dalje silno važna za lokalnu i regionalnu razinu (“kada 3. maj kihne, cijeli Kvarner se razboli”), za državnu razinu (zbog i dalje značajnog udjela brodogradnje u izvozu i u BDP-u), da brodogradnja ima značajan multiplikativan učinak na ekonomiju (pogotovo lokalnu), da veliki broj ljudi o njoj neposredno a pogotovo posredno ovisi, ali već u sljedećem koraku svi su prali ruke i isticali nemogućnost da se po pitanju brodogradnje bilo što bitnije učini i da je odgovornost ‘negdje drugdje’. Predstavnik države je kao samorazumljivo ograničenje daljnjoj intervenciji države u brodogradnju postavio ugovor s Europskom komisijom i uvjete pristupanja Hrvatske u EU, predstavnici regionalne i lokalne razine vlasti su isticali zakonska i fiskalna ograničenja JLS-a koja im onemogućavaju direktniju intervenciju u brodogradnju i u konačnici gotovo svi su istaknuli kako je riječ o privatnoj kompaniji i da tu javna vlast zapravo ne može puno već je primarna odgovornost na upravi i privatnim vlasnicima.
Dakle, svi su se jučer slagali da je brodogradnja strateška grana iza koje treba stati cijelo društvo, ali to što je potrebno nije moguće – jer ne dozvoljava Europska komisija, ne dozvoljavaju postojeći zakoni i ovlasti JLS-a i ne dozvoljavaju pravila privatnog vlasništva, pa jedino što preostaje jesu moralisički apeli i traženje odgovornih za kriminal i korupciju. Nitko niti u jednom trenutku u toj raspravio nije izgovorio (osim Ines Strenja Linić nešto konfuzno) da je upravo problem taj ugovor s Europskom komisijom koji zabranjuje državni intervencionizam u brodogradnju, nitko nije vjerojatno niti pomislio da se upravo na primjeru brodogradnje pokazuje koja ograničenja postavlja neupitnost privatnog vlasništva u zaštiti i poticanju strateških industrija na kapitalističkoj polu-periferiji. Takve perspektive su jednostavno blokirane/zabranjene u glavama i političara i čelnih ljudi bilo državnih ili privatnih poduzeća.
No, ako se pogledaju vodeće države na svijetu u brodogradnji – Kina i Južna Koreja – njihova brodogradnja je toliko, prije svega cjenovno, konkurentna zato jer država obilato financijski i na druge načine izravno i neizravno potiče brodogradnju odnosno demonstrira državni intervencionizam koji je ugovorom s Europskom komisijom zabranjen. No, nije potrebno uspoređivati se s Kinom i Južnom Korejom, dovoljno je napraviti usporedbu s pozicijom brodogradnje i pratećih industrija u Jugoslaviji gdje je brodogradnja imala status strateške industrije koju je država štitila i poticala, pa je Rijeka bila drugi najrazvijeniji grad u Jugoslaviji po BDP-u upravo zahvaljujući brodogradnji i pratećim industrijama.
Danas smo u situaciji da smo se svojevoljno odrekli poluga kojima bismo mogli štititi i poticati našu stratešku industriju i jedan od rijetkih kompleksnih proizvoda kojeg još proizvodimo – brod. Kina i Južna Koreja jako dobro razumiju, a i u Jugoslaviji se još razumjelo, koliki brodogradnja ima izravan i neizravan pozitivni efekt na ekonomiju i koliko je pogrešno brodogradnju gledati isključivo s razine pojedinog – privatnog ili državnog – poduzeća, dakle mikroekonomski, već treba gledati učinke brodogradnje na razini cjeline ekonomije ili makroekonomski. Koliko je samo Branko Horvat upozoravao na tu ‘pogrešku kompozicije’ tj. pogrešnu perspektivu koju gura spontana ideologija samointeresno usmjerenog individualnog aktera-poduzeća. Naime, brodograđevna industrija je unatoč velikim subvencijama uplatila više poreza nego što je dobila državnih subvencija, a i te subvencije su se multiplikativno širile u lancima proizvodnje kroz domaću ekonomiju i održavale čitav niz radnih mjesta u pratećih industrijama. Država u Kini i u Južnoj Koreji prati i podržava i prateće industrije (od proizvodnje čelika – koja je u Jugoslaviji bila vezana na brodogradnju čime se osiguravala stabilnost cijene najvažnijeg materijala, a koje u Hrvatskoj praktički više nema, do brodske opreme itd.) kako bi ‘domaća komponenta’ u brodu bila što veća i time što pozitivniji učinak brodogradnje na domaći BDP i na izvoz. Danas je nažalost udio ‘domaće komponente’ u brodovima koji se još proizvode u domaćim škverovima sve manji, a ne može niti biti drugačije kada se društvo odreklo poluga kojima bi moglo poticati razvoj brodogradnje i prateće industrije u okviru domaćih reproduktivnih ciklusa.
Sve u svemu, brod je i dalje možda najkompleksniji proizvod kojeg hrvatsko društvo može i zna proizvesti ili za kojeg se može najlakše tehnološki preorijentirati i njezin učinak na BDP i zapošljavanje je i dalje potencijalno najveći (u pozitivnom i u negativnom smislu). No, u postojećem okviru – prvenstvo pravila EU o tržišnom natjecanju i zabrane državnog intervencionizma u brodogradnju – brodogradnja je osuđena na polaganu ali sigurnu smrt. Svi ti apeli političara i prozivanja na odgovornost pojedincaca u državi i u poduzećima su, koliko god dobronamjerni, zapravo kratkovidni. Osnovni problem je institucionalni okvir, koji je usvojen prvo s ukidanjem društvenog vlasništva 1990-ih a onda i s ulaskom u EU i njezina pravila par desetljeća kasnije, a koji blokira da društvo zaista stane iza strateški važne industrijske grane. No vladajućim, pa čak i većini oporbenih političara, ne pada na pamet da taj okvir dovedu u pitanje dok u isto vrijeme traže spašavanje brodogradnje koju nije moguće spasiti bez dovođenja u pitanje upravo tog okvira.